Вернуться   HondaHelm.Ru - форум автомобилей Honda > Технический Форум > Общий технический раздел

Ответ
 
LinkBack Опции темы Опции просмотра
Старый 12.01.2012, 12:51   #1
Новичок
 
Аватар для Салима Farfalla
 
Регистрация: 10.01.2010
Сообщений: 87
Отправить сообщение для Салима Farfalla с помощью ICQ
По умолчанию

есть несколько вопросов ответы на которые интернет не дает однозначно (ну или не нашел ответы). Надеюсь на помощь форума.

LSD какого типа стоит в сир-т? подробно где-нибудь расписано?

вопрос к владельцам сир-т - как в реальных условиях поведет себя такая коробка. например при движении по льду в повороте с большим добавлением оборотов, тоесть с большим буксом.

подойдет ли коробка от сир-т на ВТС?
если я правильно понял, можно просто поменять дифференциал в моей коробке - но надо оно мне или нет и где его достать бушный - пока вопрос
по прошлым зимам - надоело буксовать на каждом светофоре.

Салима Farfalla вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.02.2012, 07:20   #2
Новичок
 
Аватар для Anastasia Inokert
 
Регистрация: 20.07.2009
Сообщений: 70
Отправить сообщение для Anastasia Inokert с помощью ICQ
По умолчанию

Букс будет с лсд-фахт! В повороте на оборотах и летом едет прямо,на небольшой скорости,про зиму и говорить нечего. Я без лсд не ездил и сравнить не могу. По креплениям коробка подойдет-сто пудофф,а привода хз.
Anastasia Inokert вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.02.2012, 09:49   #3
Новичок
 
Аватар для Алихан Архестов
 
Регистрация: 20.06.2009
Сообщений: 70
По умолчанию

диф червячного типа, льется обычное масло для коробки, точнее для него не надо спец масло.
Я ездил без лсд, потом с лсд
в повороте, если всё правильно рассчитать с буксом морда лучше вытягивается факт в всех случаях.
На льду сильно бусковать не пробывать, но по отзывам других не сильно помогает, хотя чё тут сделаешь на льду, шипы рулят
Опять же с ЛСД пробусковка в любом случае меньше хоть прямо хоть криво чем без лсд. В повороте при хорошем сцеплении и газе нужно крепче держать руль, аналогично и по прямой если асьфальт не ровный
т.е. машина более чувствительна и вертка
Алихан Архестов вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.06.2012, 01:12   #4
Новичок
 
Аватар для globalmoney
 
Регистрация: 07.11.2009
Сообщений: 52
Отправить сообщение для globalmoney с помощью ICQ
По умолчанию

Цитата:
диф червячного типа
а поконкретнее. ну хотя бы 1, 1.5, 2-вей ?

про поворот не совсем понятно.. как он срабатывает ? не сразу же при малейшем пробуксовке блокирует второе колесо. Иначе и правда только по прямой бы ездить можно было.
я понимаю до определенной разницы в оборотах между осями должен вести себя как обычный дифф???
вот эти параметры и хочется знать.

Цитата:
На льду сильно бусковать не пробывать, но по отзывам других не сильно помогает, хотя чё тут сделаешь на льду, шипы рулят
тут непонял. у вэдовых всяких паркетников без блокировок крутится одно колесо спереди и одно сзади. на льду едет как летом почти безо всякого букса. Тут я понимаю также должно быть - по сути гребут тоже 2 колеса ведь только на одной оси....
globalmoney вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.06.2012, 20:23   #5
Новичок
 
Аватар для PNikolai
 
Регистрация: 05.06.2009
Адрес: Ивдель
Сообщений: 72
Отправить сообщение для PNikolai с помощью ICQ
По умолчанию

Цитата:
а поконкретнее. ну хотя бы 1, 1.5, 2-вей ?

про поворот не совсем понятно.. как он срабатывает ? не сразу же при малейшем пробуксовке блокирует второе колесо. Иначе и правда только по прямой бы ездить можно было.
я понимаю до определенной разницы в оборотах между осями должен вести себя как обычный дифф???
вот эти параметры и хочется знать.

тут непонял. у вэдовых всяких паркетников без блокировок крутится одно колесо спереди и одно сзади. на льду едет как летом почти безо всякого букса. Тут я понимаю также должно быть - по сути гребут тоже 2 колеса ведь только на одной оси....
червячные они и в африке червячные, срабатывают плавно, у них нет разбивки по жесткости

1, 1.5 и 2 вей это дисковые ЛСД

чтобы понять есть прекрасные статьи в инете, там полностью расписаны отличия в конструкции и работе ЛСД.
Червячное ЛСД срабатывает от момента, дисковое от разности угловых скоростей. На льду может получится что не достаточно будет момента для срабатывания ЛСД, для этого в червячных ЛСД делают преднатяг в конструкции, либо педалькой тормоза
PNikolai вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.07.2012, 08:48   #6
Новичок
 
Аватар для Оля Тарасова
 
Регистрация: 26.05.2009
Сообщений: 79
Отправить сообщение для Оля Тарасова с помощью ICQ
По умолчанию

у меня на предыдущем прелюде вместо червячного,стоял дисковый дифф,1.5wаy,срабатывает гораздо жестче чем родной,на льду в п овороте при резком ускорении едет прямо,ручником рулишь,а не рулём,всяко с лсд лучше чем без неё,в ледяную горку на липучке забирался,но на грани пробуксовки
Оля Тарасова вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.09.2012, 20:29   #7
Новичок
 
Регистрация: 30.09.2009
Адрес: Тикси
Сообщений: 77
Отправить сообщение для Сергей Крицкий с помощью ICQ
По умолчанию

Сто с лишним лет назад впервые нашел применение на транспорте механизм, называемый дифференциалом. Француз Л. Болле оснастил им в 1878 году свой паровой автомобиль «Манселль», а годом позже англичанин Д. Старлей применил дифференциал для трехколесного велосипеда. В дальнейшем этот механизм стал неотъемлемой принадлежностью автомобиля.
Объективные условия движения колесной машины пред¬определяют неравные угловые скорости ее колес, обусловленные неодинаковыми путями, проходимыми колесами, вследствие разной кривизны следа определенных колес как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении; нестрогое равенство радиусов качения колес из-за наличия допусков на изготовление шин и различной степени износа их протектора, а также несоблюдение соответствия заданным требованиям давления воздуха в шинах, нагрузки колес и других причин.
Неравные угловые скорости ведомых колес обеспечиваются их независимой посадкой на оси вращения, а ведущих колес — применением межколесных и межосевых дифференциалов.
Дифференциал — планетарный механизм с двумя степенями свободы. Его три основных звена сопряжены с внешними механизмами. Подводимая к дифференциалу мощность распределяется между двумя звеньями механизма, которые связаны с выходными валами.
При блокированном приводе угловые скорости колес находятся в заданном соотношении и при одинаковых моделях шин они равны между собой. Поэтому в реальных условиях движения при блокированном приводе происходит рассогласование между окружной скоростью отдельных колес и проходимой ими длиной пути, вследствие чего в контакте колес с дорожным покрытием возникают дифференциальные силы и соответствующие им деформации шин. При таком приводе ведущие колеса и привод подвергаются большим нагрузкам, что отрицательно влияет на их работоспособность и на экономичность машины. Для машины с двумя ведущими колесами необходим один дифференциал; для машины с тремя ведущими колесами два дифференциала и т. п. Для машины с полностью дифференциальным приводом при одном двигателе число необходимых дифференциалов должно быть на единицу меньше числа ведущих колес. Если на машине установлены два и большее число двигателей с независимым приводом к колесам от каждого двигателя, то число необходимых дифференциалов снижается. Если число двигателей равно числу ведущих колес, то дифференциалы не нужны. При дифференциальном приводе число двигателей и дифференциалов соответствует числу ведущих колес. При одном двигателе привод представляет собой систему с числом степеней сво¬боды, равным числу ведущих колес.
При дифференциальном приводе не существует определенной зависимости между угловыми скоростями отдельных колес, а также между угловой скоростью любого колеса и угловой скоростью двигателя. Строгая зависимость существует только между угловой скоростью коленчатого вала двигателя (точнее — угловой скоростью корпуса дифференциала раздаточной коробки) и суммой угловых скоростей всех ведущих колес.
Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может больше нее. Произведения силы тяги на радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал может передать на колеса. Когда сцепление с дорогой мало (например, на гладком льду) или колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка), крутящий момент и силы тяги на колесе очень малы или отсутствуют. Если "тяга" меньше сопротивления движению, автомобиль не сможет тронуться с места.
При заданной угловой скорости корпуса дифференциала угловые скорости двух выходных валов могут принимать разные значения в зависимости от условий движения машины. Однако существует определенная зависимость между угловыми скоростями трех звеньев механизма.
Дифференциалы, применяемые в колесных машинах, подразделяют на следующие группы: по выполняемой функции на межколесные, межосевые, межтележечные, межбортовые; по конструкции зубчатых колес на конические и цилиндрические; по кинематиче¬скому передаточному числу на симметричные и несимметричные. Особую группу составляют самоблокирующиеся дифференциалы.
На легковых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам с твердым покрытием (асфальтом, бетоном), наибольшее распространение получил дифференциал с коническими шестернями.
На повороте внутреннее колесо и связанная с ним через полуось дифференциальная шестерня проходят меньший путь и вращаются медленнее. В свою очередь, сателлиты перекатываются по замедлившей вращение шестерне и вращаются вокруг своих осей. При этом они сообщают дополнительную скорость вращения другой дифференциальной шестерне и внешнему колесу. Работа дифференциала характеризуется двумя свойствами, определяющими его достоинства и недостатки.
Первое свойство таково, что сумма оборотов дифференциальных шестерен (и связанных с ними полуосей) равна удвоенному числу оборотов дифференциальной коробки (или, иными словами, ведомой шестерни главной передачи). Это означает, что, когда одно колесо неподвижно, другое начинает вращаться вдвое быстрее. А если остановить машину трансмиссионным тормозом, то есть сообщить дифференциальной коробке нулевое число оборотов, полуоси (следовательно, и колеса) будут вращаться с одинаковой скоростью в разные стороны. Этим свойством пользуются опытные водители легковых автомобилей, чтобы развернуть машину на месте, не прибегая к помощи руля.
Второе свойство — распределение между дифференциальными шестерня¬ми (полуосевыми) поступающего к ним крутящего момента в заданном соотношении. В большей части конструкций он распределяется поровну, и подобные дифференциалы называют симметричными. Соотношение делают и иным — пропорциональным нагрузке на колеса. В этом случае дифференциал называют несимметричным и отношение крутящих моментов на выходных валах определяется передаточным числом дифференциала. Такой механизм можно встретить на тяжелом мотоцикле «Днепр—12» с ведущим колесом коляски (соотношение 63 и 37&#37. Указанные распределения крутящих моментов для симметричных и несимметричных дифференциалов рас¬сматриваются без учета сил трения в элементах механизмов.
В силу второго свойства, когда одно из колес машины буксует и из-за отсутствия сцепления с грунтом не передает крутящего момента, механизм неумолимо сообщает другому колесу такой же, то есть нулевой момент. При этом свободное от нагрузки буксующее колесо быстро набирает обороты, а колесо, находящееся на твердом грунте, в соответствии с первым свойством механизма уменьшает свою скорость вращения и в конце концов останавливается.

Дифференциалы с коническими шестернями (классические)

Представляют собой зубчатую передачу с подвижными осями зубчатых колес (такие передачи называют планетарными).
Корпус, с которым жестко соединено ведомое зубчатое колесо главной передачи (передающей крутящий момент от карданного вала на корпус дифференциала). На легковых автомобилях, как правило, корпус имеет неразъемную конструкцию и окна для монтажа шестерен. Сателлиты - конические зубчатые колеса, которые могут поворачиваться вокруг оси. В дифференциалах легковых автомобилей обычно устанавливаются два сателлита. Ось сателлитов жестко закреплена в корпусе и вращающаяся вместе с ним. На ней расположены спиральные канавки для улучшения смазки сателлитов. Две конические шестерни, входящие в зацепление с сателлитами и жестко соединенные с выходными валами дифференциала называть полуосевыми.
При движении автомобиля ведомая шестерня главной передачи вращает корпус дифференциала и, соответственно, ось с сателлитами, которые передают движение полуосевым шестерням, а они, в свою очередь, на колеса.
На прямой и ровном отрезке пути колеса проходят одинаковое расстояние, поэтому полуосевые шестерни и корпус дифференциала, а также ось сателлитов вращаются с одинаковой скоростью. Последние не поворачиваются относительно своей оси.
Когда автомобиль совершает поворот, внутреннее (расположенное ближе к центру поворота) колесо начинает вращаться медленнее (поэтому его называют отстающим). Соответственно, соединенная с ним полуосевая шестерня совершает меньше оборотов в минуту, чем корпус дифференциала и ось сателлитов. Это вынуждает их поворачиваться вокруг оси и увеличивать скорость вращения второй шестерни и наружного (забегающего) колеса. Так обеспечивается разное число оборотов шин, необходимое для движения без пробуксовки.
Этот вид дифференциалов называют также симметричным, так как они поровну распределяют крутящий момент между колесами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передают только равные усилия к шестерням и колесам. Как сказано выше, если одно из колес имеет малое сцепление с дорогой, крутящий момент на нем небольшой, соответственно симметричный дифференциал подводит такое же усилие к другому колесу. То есть если одно из колес буксует, значит, сила тяги на втором колесе незначительна, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.

Дифференциалы с принудительной блокировкой.

Пример: Нива, Land Rover Defender
Достоинства: такой дифференциал обеспечивает жесткую блокировку, а по сложности не намного превосходит обычный, а следовательно является относительно недорогим и довольно надёжным.

Недостатки: Влияние человеческого фактора, серьезное вмешательство в управление машиной. Водитель должен сам проанализировать дорожные условия и сам принять решение включить блокировку или нет. К тому же, в большинстве конструкции блокировку допускается включать при полной остановке или при очень малой скорости. В условиях скользкого покрытия любое промедление или остановка машины могут сыграть злую шутку. Не меньше вреда принесёт и длительная езда с заблокированным дифференциалом, в результате которой на трансмиссию действуют повышенные нагрузки, больше изнашиваются шины, а управление требует настоящего искусства.

Первоначально для борьбы с вышеуказанным фактором в конструкции автомобилей появились дифференциалы блокируемые принудительно. В общем случае блокировка достигается тем, что перемещение сателлитов блокируется и они уже не могут перекатываться по более медленной шестерне. В результате автомобиль всё время находится в режиме «движение прямо», независимо от направления движения и дорожных условий.
Эффект блокировки достигается благодаря установке муфты, жестко соединяющую (блокирующую) корпус дифференциала и шестерню выходных валов, т.е. полуосей. Привод муфты может быть механический, гидравлический, электрический или пневматический, а управление блокировкой осуществляется водителем. Включение происходит на полностью остановленном автомобиле. Например, в отечественной «Ниве» включение блокировки межосевого дифференциала происходит с помощью рычага в салоне, а на некоторых иномарках с помощью тумблера или переключателя.
Хотя в случае принудительного блокирования и достигается 100% полная блокировка, но момент включения определя¬ется только опытом и квалификацией водителя, который должен своевременно почув¬ствовать начало буксования. Для преодоления тяжелого бездорожья этот вид блокировки оптимален, а вот на асфальте попросту бесполезен.
Вывод: подходят в первую очередь «рабочим лошадкам», т.е. либо грузовым автомобилям, либо полноценным внедорожникам, работающим в сложных дорожных условиях. Для «асфальтовых» машин скорее противопоказан.

Самоблокирующиеся дифференциалы.

Недостатков принудительно блокируемого дифференциала можно избежать, если блокировка включается автоматически. Дифференциалы с подобным свойством, названные самоблокирующимися, очень быстро доказали свою эффективность. Постепенно, область применения самоблокирующихся дифференциалов вышла за рамки повышения только внедорожных способностей автомобиля. Это связанно с тем, что заблокированный дифференциал позволяет эффективнее передавать крутящий момент на ведущие колёса, а это свойство очень важно для спортивных и гоночных автомобилей.
Простейший пример: движение в повороте, когда разгруженное внутреннее колесо нередко срывается в пробуксовку даже от небольшой избыточной тяги и, как следствие, уменьшается и без того небольшая способность колеса передавать усилия в пятне контакта, которые удерживают автомобиль на дуге поворота. Обычная, т.е. принудительная блокировка тут не поможет. Но если в качестве межколесного дифференциала стоит самоблокирующийся, то он освободит внутреннее колесо от избыточного момента, увеличив крутящий момент, подаваемый на внешнее колесо. И управляемости польза, и скорость прохождения поворота можно увеличить.
В настоящее время разработано несколько различных типов самоблокирующихся дифференциалов. Но среди всего многообразия конструкций можно выделить так называемые механические (т.е. работа не зависит от работы других систем автомобиля) и электронные.
Среди механических самоблоков, можно выделит два основных типа, различающихся принципом срабатывания. Первый тип (speed sensitive) основан на срабатывании от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, к этому типа можно отнести фрикционные и вязкостные блокировки. Второй тип (torque sensitive) основан на срабатывании от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента. Сюда можно отнести винтовые и зубчатые блокировки.
Так же следует отметить, что при использовании большинства дифференциалов с механической блокировкой, как и в случае применения классического, если одно из колес вывешивается (т.е. возникает значительная разница в сопротивлении колес), то практически вся мощность передается на него, и движение автомобиля невозможно.
Электронно-управляемые дифференциалы в большинстве своём основаны на приципах работы механических блокировок, но с той разницей, что момент срабатывания блокировки выбирается электроникой. При этом само управление блокировкой происходит с помощью электродвигателей или электронасосов. Другой вариант электронной блокировки представляет своеобразную имитацию блокировки с помощью подтормаживания колёс, вмешательства ABS и т.п. систем. В последнее время очень многие фирмы активно прорабатывают собственные варианты электронных блокировок, а сами дифференциалы становятся сложнее и сложнее. Достаточно сказать, что на новейшем BMW M5 электроника, управляющая работой дифференциала получает сигналы с огромного количества датчиков, а сама начинка блока управления не уступает по сложности блоку управления двигателем. Но всё это, в свою очередь ведёт к удорожанию машины.

Фрикционные (дисковые) самоблокирующиеся дифференциалы.

Пример: почти все автомобили JEEP, Nissan Terrano
Достоинства: относительная дешевизна, простота установки, плавное вмешательство в процесс управления.
Недостатки: необходимость тщательной и частой регулировки, требуется применение специальных трансмиссионных масел или соответствующих присадок к обычному маслу, повышенный износ шин, ограниченный ресурс.

Конструктивно представляют из себя обычный открытый дифференциал, а отличия в том, что на полуосевых шестернях установлены фрикционные муфты, а оси имеют некоторую свободу перемещения одна относительно другой.
Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфтах отсутствует. Как только автомобиль начнёт поворачивать, либо передаваемый момент превысит определённый рубеж, то, как и в обычном дифференциале, одна полуось начнёт смещаться относительно другой, т.е. это вызовет вращение сателлитов. При этом сателлиты будут сдвигать оси так, что усилие на дисках, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее, т.е происходит перераспределение момента на полуось, имеющую меньшую угловую скорость. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами.
Фрикционные диски в некоторых конструкциях не подпружинены, а сжимаются давлением жидкости, создаваемым насосом. Например, одна из таких конструкций носит название "героторный дифференциал" (от анг. Gear - шестерня). Он имеет шестеренчатый насос, создающий давление жидкости при разных скоростях вращения полуосевых шестерен корпуса.
Для нормальной работы такого дифференциала требуется частая его регулировка из-за износа фрикционных дисков. Если сила прижатия дисков окажется слишком низкой, то данный дифференциал становится классическим, при увеличении силы прижатия, работа дифференциала прекращается, что скажется на маневренности транспортного средства и износе его шин.
Вывод: Дифференциалы этого типа больше подходят для тех автомобилей, водители которых передвигаются как по грунту, так и по асфальту, а иногда и на преодоление бездорожья. Но при этом, они относительно проигрывают на грунте винтовым, а на бездорожье принудительно блокируемым дифференциалам.

Самоблокируемые дифференциалы с вязкостной блокировкой (вискомуфта).

Пример: Toyota RAV4, Honda CR-V, Lexus RX300
Достоинства: относительная дешевизна и простота установки
Недостатки: процесс разблокирования зависит от времени и условий работы; высокие требования к герметичности узла; не требуют обслуживания, но могут выйти из строя при длительной езде по бездорожью из-за перегрева муфты; необходимо сохранение полной герметичности устройства.

Принцип действия вискомуфты схож с работой дисковой блокировки, только теперь момент передаётся за счет внутреннего трения в жидкости. Сама вискомуфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями. Герметичный корпус заполняется особой жидкостью на силиконовой основе, имеющёй свойство отвердевать при нагреве. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой, жидкость отвердевает и как бы связывает диски. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются.
Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. По мере выравнивания угловых скоростей дифференциальной шестерни и полуоси, температура внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию дисков и отключению блокировки. Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящеего бездорожья его способности далеко не выдающиеся, т.к. вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления колёс с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя.
Вывод: вискомуфта идеально подходит для так называемых «паркетиников», т.е. автомобилей, для которых серьёзное бездорожье скорее нонсенс, чем жизненные будни. Поэтому в условиях улиц и не самых больших нагрузок они вполне достойны применения. А вот активным водителям или спортсменам они не позволят полностью раскрыть все способности автомобиля.


Достоинства: срабатывание от разности моментов на полуосях, а не от разности скоростей, выдерживают большие нагрузки, могут быть с полной или частичной блокировкой, высокая надёжность, плавное вмешательство в процесс управления.
Недостатки: сложность изготовления, не рекомендуется устанавливать в передний мост, повышенный износ шин, возможны сложности с управлением на льду.

Наиболее просто принцип работы и устройство винтовой блокировки можно представить на примере дифференциала Quaife, а рассказ логичнее начать с дифференциалов марки Torsen, как первопроходцев и точки отчёта последующих конструкций.

Тип Torsen I, Torsen II, Torsen III.
Пример: Audi Quattro, Hammer H3, Alfa Romeo 147 Q2

Получили свое название от англ. Torque - крутящий момент и sensing - чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Механизмы, выпускаемые под этой торговой маркой, имеют три типа конструкций.
В первом типе сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. Принцип работы основан на том, что в повороте отстающая полуосевая шестерня поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, а он, в свою очередь, вращает второй сателлит и другую полуосевую шестерню. Такой "цепочкой" колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют частичную блокировку дифференциала. Недостаток этого вариант - сложность конструкции и ее сборки.
Второй тип "Торсена" отличается тем, что сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в его отверстиях и соединены попарно между собой и с полуосевыми шестернями винтовым зацеплением. Работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляются так же, как у "Квайфа" (см. ниже). Этот вариант конструкции менее сложный, кроме того позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.
Третий тип производится используется в основном для межосевых дифференциалов. Его особенностью является то, что конструкция основана на планетарном механизме, позволяющем сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Тип Quaife
Пример: множество тюнинговых вариантов от «УАЗа» до Volvo.

Конструкция механизма, зарегистрированного под торговой маркой "Квайф" (Quaife) конструктивно схожа с Torsen II, но имеется ряд отличий. Сателлиты у «Квайфа» расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый - с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.
Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда, а тот, в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес на повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого возникают силы, осуществляющие частичную блокировку, что увеличивает силу тяги на отстающем. Величина блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен.
Вывод: винтовые дифференциалы получили наибольшее распространение на спортивных и гоночных автомобилях. При этом опытному водителю он будет дополнительным «помощником» на дороге, а вот с новичком может сыграть злую шутку. Рекомендуется при сочетании высокой динамичности машины и опыта водителя.

Кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы.

Пример: БТР-60, ГАЗ-66
Достоинства: полная блокировка, простота и надёжность
Недостатки: блокировка вступает очень резко

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте. Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и.т.п.).
Вывод: применимы скорее для специальной или внедорожной техники с относительно малой скоростью движения. На твёрдом покрытии для скоростного автомобиля попросту опасны.

Перспективы развития самоблокирующихся дифференциалов.

Несмотря не все достоинства самоблокирующихся дифференциалов, повальная установка их на серийную продукцию нас ожидает едва ли. На самом деле среднестатистическому водителю, редко покидающему пределы города, этот агрегат совсем не нужен. Во первых, даже самые простые конструкции самоблоков всё же дороже открытых дифференциалов, а это повышение стоимости машины. Во вторых, даже с применением самого «продвинутого» самоблока поведение автомобиля на дороге меняется. Неопытный водитель к такому повороту событий может быть просто не готов, а следовательно может создать аварийную ситуацию. Ну и нельзя не отметить больший износ шин ведущей оси. Именно поэтому в массовое производство самоблокам пока путь закрыт.
Но, всё вышесказанное, в полной мере противоположно по отношению к миру спортивных и гоночных автомобилей. Ведь в большинстве своём водители таких машин уже обладают опытом, т.е. могут спрогнозировать поведение автомобиля с заблокированным дифференциалом и направить блокировку не во вред, а в помощь управлению. Стоимость автомобиля и износ шин тут так же не столь критично. В какой то мере эта «избранность» даже помогает развитию различных концепций самоблоков. На разработку новых схем и совершенствование существующих конструкций направлены «лучшие умы» самых известных компаний, среди которых Mitsubishi, BMW или, например, инжиниринговая фирма Ricardo. В связи с этим основным направлением развития становиться не просто внедрение новых кинематических схем или новая электронная начинка, а полная интеграция управления дифференциалом в электронную систему автомобиля. Уже сейчас множество датчиков позволяют проанализировать не только скорости вращения колёс одной оси, но и общую скорость движения автомобиля, частоту вращения двигателя и даже запомнить стиль вождения водителя. В результате выбирается степень блокирования дифференциала, что позволяет сделать его вмешательство в процесс управления максимально эффективным, но при этом и минимально заметным для водителя.
Сергей Крицкий вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.11.2012, 02:16   #8
Новичок
 
Аватар для Александр Павлюк
 
Регистрация: 11.06.2009
Сообщений: 62
По умолчанию

чё, больше вопросов ни у кого нет?
KaiZer красавчек, зачет на 5+
Александр Павлюк вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.01.2013, 06:06   #9
Новичок
 
Аватар для Анастасия Цыганкова
 
Регистрация: 07.01.2010
Сообщений: 59
Отправить сообщение для Анастасия Цыганкова с помощью ICQ
По умолчанию

Анастасия Цыганкова вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.03.2013, 21:58   #10
Новичок
 
Регистрация: 22.06.2009
Сообщений: 98
По умолчанию

Цитата:
Винтовые самоблокирующиеся дифференциалы (червячные).
У нас такие
...
Недостатки: сложность изготовления, не рекомендуется устанавливать в передний мост
у нас стоит но не рекомендуется?

скажите уже предельно точно - какой именно в сире-т стоит ???
а то максимум что можно отрыть в инете - червячный тип... и тут же пишут что червячных бывает тоже несколько видов.


и насчет его поведения , моментного дифа, на льду я так и не понял. стою на льду и пытаюсь резко ускориться - дифф намертво блокирнется или нет?
или одно колесо будут дико буксовать, а второе еле вращаться?

я почему ко льду цепляюсь - у нас полгода не дороги а сплошной лед. плюс люблю на ледяных покатушках бывать - расчищеное озеро и трассы на нем с энным количеством поворотов. хочу понять что даст мне лсд.
__________________
Никогда столько не лгут, как во время войны, после охоты и перед выборами
Влад Сидорин вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Вкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
купил себе немного зла нужно много помощи Эльдар Адельшин Гарантийное и сервисное обслуживание 19 15.12.2013 10:58
Несколько вопросов о VTEC Smartly Общий технический раздел 5 15.11.2013 19:55
пара вопросов Дима Ломыш Трансмиссия 6 27.10.2013 08:14
Много всего (тюних) на Цивик ЕК в Уфе Иринка Горчакова Топливо и эксплуатационные жидкости 2 18.10.2013 17:08
Несколько вопросов Civik fereo 99г ek3))! Инна Цибульская Топливо и эксплуатационные жидкости 7 01.08.2013 09:21


Текущее время: 18:49. Часовой пояс GMT.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot